Afera celna na Jedwabnym Szlaku. Przewoźnicy: Nie chcemy odpowiadać za nie nasze winy

W latach 2021-2022 – jak ustalił Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) – w kontenerach przywożonych do Polski Nowym Jedwabnym Szlakiem przez Małaszewicze przemycano ładunki niezgodne z deklaracjami. Chodzi o rowery elektryczne, które po demontażu baterii zgłaszano jako zwykłe rowery. Nieuczciwi importerzy unikali w ten sposób m. in. cła antydumpingowego i wyrównawczego.

Ponadto – zamiast trafić do wskazanego urzędu celnego przeznaczenia za granicą – towary były wprowadzane do obrotu w Polsce bez płacenia cła i podatków. Na zaniżonych cłach i podatku VAT Skarb Państwa stracił co najmniej 120 milionów złotych. Zastępca dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie Bogusław Gromadzki podczas posiedzenia sejmowej podkomisji stałej ds. transportu kolejowego nazwał ten proceder „być może największą sprawą w historii polskiego celnictwa”.

Przewoźnik ma zapłacić, choć zawinił importer

Teraz jednak polskie organy administracji celnej i skarbowej dochodzą zwrotu tej kwoty nie od nierzetelnych importerów, agentów tranzytowych i odbiorców towarów (z których część dziś w ogóle już nie istnieje), lecz od przewoźników. Ci ostatni bronią się przed tym, twierdząc, że działali w dobrej wierze – nie mieli uprawnień do otwierania kontenerów (zaplombowanych jeszcze w Chinach tamtejszymi pieczęciami celnymi), a polska administracja – która od pewnego momentu wiedziała o nieprawidłowościach – nie nakazała im dokonywania rewizji ładunków ani w żaden sposób nie ostrzegła.

W raporcie opracowanym na zlecenie polskiego oddziału jednego z zagrożonych przewoźników – RTSB – stwierdzono, że odpowiedzialność solidarna (stosowana wyjątkowo szeroko, zwłaszcza przez Lubelski Urząd Celno-Skarbowy w Białej Podlaskiej) jest tu niesprawiedliwością, a dążenie do zaspokojenia budżetu państwa nie może przysłaniać kosztów gospodarczych i społecznych. – Przewoźnicy są obciążani zastępczo, bo rzeczywistych sprawców nie ma. Wzmacnia [to] argument o braku winy i nadmiernym ciężarze – podnoszą autorzy dokumentu. Sprawcy oszustwa są wprawdzie ścigani karnie, jednak sytuacji przewoźników w niczym to nie zmienia.

Widmo upadłości

Na liście operatorów, którym zagraża konieczność zwrotu nie swoich długów, są zarówno wielkie spółki (PKP Cargo, DB Cargo Polska), jak i mniejsze podmioty, w tym 5 lub 6 przewoźników szerokotorowych. Konieczność zapłacenia kwot, których żądają od nich organy państwa, oznaczałaby dla części z nich utratę płynności finansowej i upadłość – i to zanim jeszcze sądy zdążą rozpatrzyć ich odwołania. Mowa bowiem o sumach przekraczających w niektórych przypadkach cały majątek danego przewoźnika czy spedytora. Ich miejsce na rynku mogliby zaś – jak ostrzega RTSB – zająć przewoźnicy zagraniczni, np. chińscy.

Oprócz tego przewoźnicy uznani za dłużników celnych podnoszą, że część dowodów w sprawie jest wątpliwej jakości (na zdjęciach RTG trudno odróżnić przewożony w kontenerze rower elektryczny bez baterii od zwykłego), a oni sami nie mają pełnego dostępu do akt postępowania, raportu OLAF i obrazów z prześwietleń. Ponadto obciążeni należnościami nie wiedzą, czy nie zostały one naliczone podwójnie: UCS nie określił, czy na poczet sum, których zapłaty żąda, zaliczył cło już zapłacone.

PISiL: Tyle odpowiedzialności, ile możliwości działania

W zabiegach o umorzenie całości lub przynajmniej części omawianej sumy wspierają przewoźników organizacje branżowe: Polska Izba Spedycji i Logistyki oraz Fundacja ProKolej. PISiL wzywa Krajową Administrację Skarbową do ograniczenia ryzyka celno-skarbowego ponoszonego przez przewoźników. Zdaniem Izby KAS powinna przestać traktować operatorów jak gwarantów prawidłowej klasyfikacji towaru, skoro wykonują oni tylko techniczną funkcję przewozu i nie mają możliwości, by weryfikować ich zawartość. Zdaniem organizacji nie powinni oni w ogóle być traktowani w takich sytuacjach jak dłużnicy solidarni.

– Z uwagi na ryzyko nieodwracalnych skutków gospodarczych wnosimy również o powstrzymanie się, w granicach dopuszczalnych przez przepisy postępowania, od stosowania środków egzekucyjnych lub rygorów, które mogłyby doprowadzić do upadłości przedsiębiorców przed ostatecznym rozstrzygnięciem spraw przez sądy administracyjne. Egzekwowanie wielomilionowych należności przed sądową weryfikacją spornych decyzji może doprowadzić do likwidacji przedsiębiorstw, które od lat legalnie prowadzą działalność, tworzą miejsca pracy i wykonują funkcje istotne dla funkcjonowania polskiego systemu logistycznego – czytamy w liście przewodniczącego Rady PISiL Marka Tarczyńskiego do szefa KAS.

ProKolej: Niszczący wpływ na sektor

Fundacja ProKolej jeszcze w maju skierowała pismo w tej sprawie do Ministerstwa Finansów. – (…) obserwowana w ostatnim czasie praktyka organów celno-skarbowych ma charakter systemowy i systematycznie rosnącą skalę. W aktualnym wymiarze zjawisko to zagraża ciągłości prowadzenia działalności dotkniętych nią przedsiębiorstw, a w szerszej perspektywie grozi dezorganizacją obsługi transgranicznego transportu kolejowego i realizacji przewozów z państw trzecich – argumentował prezes Fundacji dr Jakub Majewski. Stwierdził też, że działanie takie „faktycznie uniemożliwia prowadzenie tego rodzaju działalności w Polsce, czyniąc ją ekonomicznie nieracjonalną w kontekście ryzyka celno-podatkowego, co pozostaje w sprzeczności z celami systemu celnego Unii Europejskiej”, a ponadto narusza zasadę swobody działalności gospodarczej.

ProKolej zauważa, że OLAF na żadnym etapie śledztwa nie uznał przewoźników – ani innych podmiotów kolejowych – do grona podejrzanych o nadużycia. Mimo tego Lubelski UCS postanowił domagać się zapłaty zaległości nie od rzeczywistych winnych, ale właśnie od przewoźników. Może to okazać się groźnym precedensem – i trwale zdestabilizować rynek przewozów kolejowych na wschodniej granicy Polski. – Należy podkreślić, że problem obciążający podmioty rynku kolejowego ma charakter sektorowy i strukturalny – a nie jednostkowy – i nie może zostać skutecznie rozwiązany wyłącznie przez rozstrzyganie indywidualnych odwołań od poszczególnych decyzji. Każda kolejna decyzja wydana w oparciu o opisaną praktykę pogłębia destrukcyjny wpływ tej praktyki na cały sektor, przybliżając moment, w którym jej skutki staną się nieodwracalne – przestrzega Fundacja.

Ministerstwo – na razie – jest nieugięte

MF odpowiedziało w lipcu, że nie może ingerować w postępowania toczące się przed organami celnymi. – Dłużnikiem tego długu [celnego] jest każda osoba zobowiązana do wypełnienia danych obowiązków i każda osoba zobowiązana do wypełnienia warunków wymaganych do objęcia towarów procedurą celną (…) Dłużnikiem może być również osoba, która nie popełniła żadnego przestępstwa i nie uczestniczyła świadomie w procederze przestępczym – zaznaczył resort.

Po wspomnianym posiedzeniu sejmowej podkomisji przewoźnicy zapowiedzieli występowanie o wstrzymanie wykonania decyzji UCS o obowiązku zapłaty, a także odwołań w drugiej instancji i składanie wniosków o umorzenie po zakończeniu egzekucji. Od Ministerstwa Finansów – poza wspomnianymi już postulatami – oczekują wystąpienia do Komisji Europejskiej o umorzenie należności z tytułu cła w omawianym zakresie (75% dochodów z ceł na zewnętrznej granicy Unii Europejskiej trafia właśnie do budżetu UE).

Będziemy informować o dalszym rozwoju sprawy.